汽車行業自從2018年進入銷售減速期后，越來越多的問題爆發出來，首當其沖的就是併購重組的業績持續性。許多業內曾經香噴噴的併購，都熬不過三年的保質期，計提了巨額的商譽減值。
汽車行業可能是最需要規模效應的行業。一些造車新勢力企業即便做出再好的資本運作與廣告宣傳，只要銷量達不到規模，企業就難以為繼。因此，無論是零部件行業還是整車企業，都出現了大量的併購重組行為，特別是海外併購比起其他行業更加常見。
可惜的是，併購估值的高溢價經不起行業周期的擾動。2019年以來，有關汽車行業併購的商譽減值不絕於耳，有些公司甚至走向了破產的道路。近期媒體聚焦“寧波首富”的銀億集團向當地法院申請重整，主要誘因即為通過上市公司以120億元的代價收購了3家國外汽車零部件製造商。企業重整是指不對無償付能力債務人的財產進行立即清算，而是在法院主持下由債務人與債權人達成協議。記者注意到，收購海外汽車零部件企業業績不佳，是造成資金鏈斷裂的主要原因。
汽車行業鬧出業績地雷的併購重組遠不止這一起，很多公司對於併購標的公司缺乏足夠的控制力，是造成這一亂象的重要原因。在汽車製造業，客戶、技術、人才是高度集中的資源，並且管理團隊對於企業經營有着較強的決定作用。一旦管理團隊掛靴走人，那麼公司就幾乎只剩下一個空殼，難以維持原有的經營業績。
有不願具名的汽車行業公司董秘點評業內的併購糾紛，指出過高的估值是造成後期商譽減值地雷等爆發的最主要原因。在汽車市場欣欣向榮之時，一切估值都顯得那麼合情合理和可以實現，所以併購標的公司會提高估值水平。然而，汽車行業智能化、電動化等新的技術發展趨勢，以及有關新能源車國家政策的調整，都極大影響了企業的競爭力，最終反映在企業的收入和利潤水平上。
用市場去換技術和品牌，是中國汽車行業近年發展的常用思路。2018年開始，汽車消費市場出現了28年來的首次下滑，因此市場增速下來了，對於技術和品牌的高估值溢價就成為新的負擔。海外汽車行業企業很少出售優質資產給國內企業，很多時候都是出現了巨額虧損或者嚴重安全事件，才想起中國的買家。對於海外併購的真實情況，國內投資者也無法實地調研和求證，但財務並表的業績表明並不樂觀。
但是，中國車企併購海外市場只能進不能退，即便它們需要掙扎幾年。因為技術積累需要幾十年時間，依靠自身發展可能將付出更多的成本。而且，已經有少數中國車企通過併購重組實現了真正獲益，獲得了先進技術，提高了企業的製造水平。
（文章來源：證券時報）
(責任編輯：DF380)
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